四川重卡车架

一体式车架，成型的车架是个带有坐舱、发动机舱和底板的骨架（C），我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件（D）。

   凡事总有正反两面，一体式车架生产前的配套投资极其庞大，不适合小批量生产。 比如市场层面较窄的跑车市场，现在只有PORSCHE使用一体式车架。

　　另外一个明显的缺陷就是一体式车架因为使用大量的金属，重量偏高。外壳的作用主要是用来营造理想的空间效果，而车架的设计主要由金属钢片构成，虽然钢片已经作了开 坑的加强韧度处理，但是在物理结构上的刚度，特别是非水平扭动(longitudinal torsion)，始终不及钢管式车架。如果以重量和刚性比来作比较的话，使用同等金属重量所制作出来的一体式车架是所有车架中刚性表现最不济的。

　　顺便可以提一下的就是车架的后天改装问题。坊间流行为汽车加Bar也不是一天两天了，但是无论是顶塔或者底塔，增加的只是车体上部分空间结构的刚性，但是车体其他部分的抗扭度依然没有丝毫的提高，也就是说，原来过弯时，整个车架的扭动现在被车架中 间部分的扭动代替了。所以Tower Bar及其量只能提高驾驶的感受，至于真正的车架刚性 的表现则很难说。但是有一种情况是例外的，那就是原厂在设计时已经考虑了车架的 longitudinal torsion，加装tower bar已经是设计的一部分。

　　既然ULSAB Monocoque可以单独被罗列出来，自然有其独到之处。不过首先还是要交代一 下它的出生。

　　传统的一体式车架其优点是对于大量生产成本相对较低，拥有较强的空间效能同时撞击保护能力较强。缺点是车身沉重，初期投入很高，无法做少量生产。在上世纪八、九十年代开始，国际汽车的安全规格开始迅猛的发展，各大车厂除了发展不同形式的主/被动安全设备以外，也开始着手于设计撞击刚性更高的车架。虽然当时超级计算器已经可以辅助设计出理想的车身结构，但是也无可避免的使更多的钢材被应用到车身上，使得车架重量进一步增加。制造商为了兼顾汽车的性能和环保表现，则着手研究别类的车架金 属的应用，希望借此克服传统一体式车架重量偏高的缺点。最为人所知的 HONDA NSX 和 AUDI A8就是在那样的大环境下开始使用全铝合金一体式车架的。而更多的车厂在使用部分的铝合金零件(如汽缸体、副车架、车身结构板块、和悬挂摇臂等)来取代传统的钢制零件。这对于许多钢铁制造商来说无疑是沉重的打击，如果汽车工业越来越趋向于使用铝金属的话，他们的生意以及赢利必然会受到重大的影响。为了避免 更多的车厂选用铝而放弃钢铁，一间美国钢铁制造商，委托了 PORSCHE ENGINEERING SERVICES研发了新型的钢制轻量车架技术，成为了今天的超轻量 一体式车架(Ultra Light Steel Auto Body)。这也是为什么PORSCHE会选用一体式车 架的原因之一。

    在结构上，它与传统的一体式车架无异。轻量化的主要原因是车的板块由Hydroform形式压制，简单的讲就是以高水压压制。传统车架用高重量压模机压制的车架模块，效果就好象用纸盖着硬币，然后用铅笔素出图案的效果。车架和车壳的板块因为压模机的压制细腻度有所规限，整体厚度和设计的厚度有一定的出入，尤其在弯角和边缘的位置，在压制后肯定是最薄弱的地方。为了弥补这个缺陷，整个车架在压制时会刻意做的厚一点，就是说用厚一点的钢板去迁就这些最薄弱的位置都符合的厚度要求，从而达到 刚度要求。

　　Hydroform利用极高的水压，将钢材压迫成所需的车架形状。因为水的压力是平均的，不 同的地方所受的压力同样是相同。这样就解决了车架冲压受力不均的问题，车架便可以 造得更薄了。

　　ULSAB在98年公布了一份申明，Porsche Engineering Services声称它比传统的一体式车 架轻36%，而刚性则提高了50%。现在BMW 3系和 OPEL ASTRA的部分车架都使用这个技 术。